26.9.2008
Kaupunkimaisen elämäntavan jatkuvuuden ja kehityksen ehtona on sekä Suomessa että muuallakin toimiva joukkoliikenne. Liikennejärjestelmän toimivuus on käytännössä saavutettavissa valtion viranomaisten, kuntien, alueiden, maakuntien ja yritysten yhteisillä ponnistuksilla. Alueellisen joukkoliikenteen järjestämisen suuria haasteita ovat mm. ilmastonmuutokseen vaikuttaminen, energian hinnan nousun aiheuttamat lisäkustannukset, väestön ikääntyminen, monikeskuksinen palvelurakenne ja toisaalta palveluiden ja työpaikkojen hajakeskittyminen. Oleellinen vaikeus joukkoliikenteen kehittämisessä nykyisin on myös se, että maankäyttöä suunniteltaessa joukkoliikenteen suunnittelu tulee vasta kaavasuunnittelun jälkeen, jolloin joukkoliikennesuunnitelmasta tulee ikään kuin kaavojen päälle liimattu tai ”sopiviin koloihin sijoitettu”. Joukkoliikenne pitää ottaa suunnittelussa mukaan jo yleiskaavavaiheessa ja kaupunkikeskuksissa asemakaavavaiheessakin.
Joukkoliikenteen ja kaupunkirakenteen kannalta kestävää maankäyttöä ovat erityisesti radan varteen sijoitetut tiiviit pikkukaupunkimaiset toimintokeskittymät ja ”ekokylät”. Niissä kaupunkirakenne ja palvelut tiivistyvät asemien ympärille. Näihin korkealaatuisiin asemiin liittyy tällöin julkista kaupunkitilaa, kevyen liikenteen väylästöjä, liityntäpysäköintiä sekä palveluita. Samalla näihin keskittymiin ja niiden reunoille voidaan toteuttaa jalankulkuun ja pyöräilyyn kannustava katuverkko ja ympäristö. Näin syntyy tiivistyvää, ei hajautuvaa kaupunkirakennetta. Näin kaupunkirakenne perustuu joukkoliikenteen tehokkaaseen käyttöön eri joukkoliikennemuodoilla. Samalla tehdään mahdolliseksi näiden keskittymien reunojen kehittäminen omakotivaltaisina asuntoalueina. Luultavasti tämän tyyppistä kaupunkirakennetta myös pääministeri Matti Vanhanen puolustaa hiljattain esittämällään ajatuksella puutarhakaupunkimaisesta yhdyskuntasuunnittelusta, jota YLE:n uutisten mukaan jopa 53 prosenttia kansalaisista tukee.
Radan hyödyntäminen yhdyskuntarakenteen kehittämisessä on ajankohtaista paitsi pääkaupunkiseudulla, myös Tampereen seudulla. Kaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmatyössä (TASE 2025) vertailtavia perusvaihtoehtoja on ollut 4: bussiliikenteeseen, katuraitiotiehen, pikaraitiotiehen ja junaliikenteeseen perustuvat joukkoliikennevaihtoehdot. TASE 2025- ohjelma päätyy suosittelemaan ensi vaiheessa bussiliikenteen voimakasta kehittämistä, jota vuoden 2015 jälkeen täydennetään katuverkossa Vuoreksesta Hervannan kautta Lentävänniemeen kulkevalla raitiolinjastolla. Näiden lisäksi lähijunat palvelevat seudun etäisempiä keskuksia. Vaikka ei olekaan syytä sulkea pois mitään tulevaisuuden vaihtoehtoa olen sitä mieltä, että liikennejärjestelmäohjelman kaksi vaihtoehtoa, bussiliikenteen kehittäminen ja radanvarsien tiiviiden yhteisöjen kehittäminen ovat kuntatalouden ja kestävän kehityksen kannalta varteenotettavimmat vaihtoehdot. Kehittämällä esikaupunkivyöhykkeen ja koko kaupunkiseudun asemien seuduista puutarhakaupunkiperiaatteen mukaisia tiiviitä lähiyhdyskuntia vähennetään yksityisautoilun tarvetta, luodaan kestävää kaupunkirakennetta sekä vähennetään päästöjä. Tämä edellyttää luonnollisesti myös liityntäliikenteen kehittämistä joukkoliikennepainotteisesti. Järjestelmän toimivuus edellyttää myös uusien korkeatasoisten asemien sijoittamista radan varteen myös kaupungin sisälle.
Alkuvaiheessa kumipyöräliikenteeseen perustuva joukkoliikenteen kehittäminen edellyttää sen houkuttelevuuden kasvattamista. Bussimatkojen kysynnän kasvattamisessa lipunhintojen alennukset eivät yleensä ole yksinään riittävä keino. Se on kuitenkin mahdollista vuorotarjontaa tihentämällä, rakentamalla laatukäytäviä, uusimalla kalustoa, lisäämällä liikenteen sujuvuutta ja nopeutta sekä laskemalla lipunhintoja. Tase 2025 –ohjelman vaihtoehdoista bussiliikenteen kehittäminen suosii luonnonläheistä pientalorakentamista sekä on joustava mukautuen muuttuviin asuntomarkkinoihin ja työpaikkojen sijoittumispreferensseihin. Busseihin verrattuna kaikki raideliikennevaihtoehdot
